A competitividade das commodities brasileiras deixou de depender apenas de safra, câmbio e demanda externa. Em dezembro de 2025, o centro do debate passou a ser a capacidade do país de mover volumes cada vez maiores com eficiência, previsibilidade e menor custo. O tema ganhou força porque a produção nacional de grãos para a safra 2025/26 foi estimada em 354,4 milhões de toneladas pela Conab, acima do ciclo anterior, ampliando a pressão sobre corredores logísticos, armazenagem e infraestrutura multimodal. 

Os números do comércio exterior reforçaram esse movimento. O agronegócio brasileiro fechou dezembro de 2025 com exportações de US$ 14 bilhões, recorde para o mês e alta de 19,8% sobre dezembro de 2024. Poucas semanas antes, em novembro, o setor já havia exportado US$ 13,4 bilhões, com destaque para soja em grãos, carne bovina e café verde. Em outras palavras, a safra continuou forte, a demanda internacional seguiu aquecida e a logística passou a funcionar como fator decisivo de margem e posicionamento global. 

No campo da infraestrutura, 2025 terminou com sinais concretos de transformação. Em novembro, a maior ferrovia em construção no país havia alcançado 73% de execução física, com investimento de R$ 5 bilhões e cerca de cinco mil trabalhadores mobilizados em Mato Grosso. No mesmo período, documentos oficiais ligados ao corredor FICO-FIOL estimaram potencial de redução de custos logísticos da ordem de R$ 500 milhões por ano, especialmente para exportações de soja, milho e farelo de soja. 

Os portos também mostraram por que a integração entre modais se tornou estratégica. Em outubro de 2025, os Portos do Paraná já acumulavam 55,3 milhões de toneladas e projetavam superar 70 milhões até o fim do ano. Em novembro, Paranaguá já havia ultrapassado 13 milhões de toneladas exportadas de soja entre janeiro e outubro. Em dezembro, o milho apareceu como o produto de maior crescimento nos portos paranaenses, com 4.571.970 toneladas movimentadas entre janeiro e novembro, avanço de 351% sobre o mesmo intervalo de 2024. 

Nas hidrovias, o Arco Norte consolidou-se como um dos vetores mais importantes do novo mapa logístico do agro. Segundo o Ministério de Portos e Aeroportos, os corredores hidroviários da Amazônia movimentaram quase 50 milhões de toneladas de soja e milho apenas nos dez primeiros meses de 2025. O dado confirma a mudança estrutural em curso: o Brasil deixou de olhar a logística apenas como transporte e passou a tratá-la como arquitetura de competitividade. 

Consultado pela reportagem, Anderson Pelissari de Souza afirma que essa reconfiguração muda a lógica de decisão das empresas do setor. Acionista e integrante do Comitê de Negócio do Conselho de Administração da Caramuru Alimentos, com atuação também no Grupo JBPS, Anderson reúne trajetória ligada à governança, logística integrada, cadeia de suprimentos e gestão de risco. Antes de atuar na estrutura estratégica da Caramuru, trabalhou em supply chain na Arthur Andersen e em enterprise risk services na Deloitte, além de participar de projetos para grandes organizações. 

“Não basta existir investimento público ou privado em infraestrutura. É preciso ter governança para escolher rotas, avaliar riscos, planejar contratos, antecipar sazonalidades e organizar expansão. A logística integrada exige decisão qualificada.” afirma o executivo.

Entrevista com Anderson Pelissari de Souza

Pergunta: Por que a logística integrada ganhou tanto peso no agronegócio brasileiro em 2025? 

Anderson: Porque a escala da produção e das exportações subiu, e isso expôs ainda mais a diferença entre operar com corredor estruturado e operar com gargalo. Quando o volume cresce, qualquer ineficiência aparece com mais força no custo, no prazo e no risco.

Pergunta: O que mais mudou na prática para as empresas de commodities?

Anderson: A leitura de que porto, ferrovia, hidrovia, armazenagem e originação não podem mais ser tratados separadamente. Hoje, quem pensa a cadeia de forma fragmentada perde eficiência. Quem integra, ganha competitividade.

Pergunta: Onde o Brasil avançou mais?

Anderson: Houve avanço importante na consolidação de corredores alternativos, especialmente com maior protagonismo do Arco Norte e com o fortalecimento de soluções multimodais. Isso reduz dependência excessiva de rotas tradicionais e melhora a distribuição do fluxo.

Pergunta: E qual continua sendo o principal desafio?

Anderson: Transformar melhoria pontual em sistema estável. O Brasil precisa continuar investindo, mas também precisa aperfeiçoar coordenação, previsibilidade regulatória e qualidade da decisão estratégica dentro das empresas.

Pergunta: O que distingue uma companhia preparada nesse ambiente?

Anderson: Capacidade de planejar a logística como parte do negócio, e não como etapa final. Empresa preparada enxerga infraestrutura, risco, custo, mercado e governança dentro da mesma lógica.

A mensagem do setor é objetiva: produzir muito continua sendo essencial, mas entregar bem passou a ser igualmente decisivo. Em um ambiente global mais exigente, a logística integrada deixou de ser apenas apoio operacional e assumiu papel de vantagem estratégica.